Często sposobem napędzania wałków rozrządu i innych części osprzętu zamiast tradycyjnego paska jest łańcuch rozrządu. Podstawową różnicą jest elastyczność obu rozwiązań. Pasek jest napięty nawet podczas unieruchomionego silnika, jednak w pewnym zakresie poddaję się dynamiczną obciążeniom. Z kolei łańcuch jest znacznie twardszy i mniej elastyczny. Z uwagi na to niezbędne jest stosowanie napinaczy, najczęściej hydraulicznych. Dostosowują one jego napięcia w zależność od aktualnego obciążenia silnika. Można przypuszczać, że gwarantuje to znacznie dłuższy okres eksploatacji. Wielu producentów nie przewiduje wymiany, uznając takie rozwiązania za dożywotnie. Przy wyborze samochodu może być to bardzo duży plus. Teoretycznie nie jesteśmy narażeni na koszty wymiany napędu. W okresie dłuższej eksploatacji zaoszczędzamy nawet kilka tysięcy złotych. Jednak jak sprawa ma się w praktyce? Łańcuch rozrządu jest montowany szczególnie w mocno wysilonych jednostkach, generujących spore moce i momenty obrotowe. Odpowiedni naciąg łańcucha jest realizowany przez specjalne napinacze. W większości przypadków są zasilane hydraulicznie aby uzyskać stałą, odpowiednią siłę naciągu. Zespół łańcucha rozrządu jest narażony na zbyt wczesne zużycie kiedy będzie eksploatowany w niekorzystnych warunkach. Bardzo krótkie trasy, niedogrzany silnik wpływają bardzo niekorzystnie na jego żywotność. Z kolei pokonywanie dalekich tras, regularna wymiana oleju, mało dynamiczna jazda na zimnym silniku powinny zapewnić bezproblemowe użytkowanie. Dlatego też dla osób poruszających się głównie w cyklu miejskim lepszym rozwiązaniem będzie klasyczny pasek napędowy.
Warunki w jakich korzystamy z naszego samochodu mają wpływ na stan naszego rozrządu jednak są jeszcze inne czynniki. Wiele jednostek napędowych boryka się z fabrycznymi wadami producenta. W takim przypadku rozciągnięciu łańcucha rozrządu, uszkodzeniom napinaczy ulega 80-90% wyprodukowanych pojazdów już po przejechaniu pierwszych 100 tys.km, a nawet wcześniej! Najbardziej znanym przypadkiem jest silnik Audi 3.0 TDI o mocy 233km montowanym w latach 2004-2007. Większość użytkowników musiała zdecydować się na wymianę. Koszt nie jest mały, ponieważ napęd łańcucha został umieszczony z tyłu silnika od strony skrzyni biegów. Wiążę się to z wyciągnięciem silnika. Koszt takie operacji w zależności od warsztaty waha się w okolicach 4-5 tys.zł. W przypadku zbagatelizowania problemu może się to skończyć przeskoczeniem łańcucha. W konsekwencji zawory spotkają się z tłokami. Wał korbowy i układ korbowo-tłokowy zostanie uszkodzony. Wiążę się to z wymianą całego silnika. Koszt może wzrosnąć dwu, a nawet trzy-krotnie w stosunku do wcześniej reanimacji rozrządu. W przypadku Audi problem znikł po wprowadzeniu modelu 3.0 TDI 240 PS. Pytanie czy tylko Audi miewało takie problemy? Również BMW w swoim słynnym 3 litrowym N57 miało problemy z rozrządem jednak nie nieco mniejszą skalę. Taki przykładów można by wymieniać wiele. Przy zakupie warto zwrócić szczególną uwagę na prace rozrządu. Doszukiwać się metalicznych dźwięków podczas obciążonego silnika jak i pracy na biegu jałowym. Podsumowując podczas zakupu warto upewnić się czy nasz model nie jest obarczony problemami rozrządu. Warto szukać jednostek napędowych, których użytkownicy nie skarżą się na takie problemy. koszt wymiany często osiąga bardzo wysokie kwoty, a zlekceważenie problemu naraża nas na konieczność wymiany całego silnika.