Gamę silników z oznaczeniem FSI niewątpliwie zapoczątkowała 2-litrowa jednostka benzynowa o mocy 150 koni mechanicznych. Oznaczenie FSI ( z angielskiego Fuel Stratified Injection ) oznacza zasilanie bezpośrednim wtryskiem paliwa. Technologia ta pozwala osiągnąć mniejsze spalanie przy większym zapasie mocy. Niestety przy takim układzie zasilania paliwa nieopłacalny jest montaż instalacji gazowej. Najpopularniejsi producenci t.j. LPG tech, PRINS czy STAG nie mają obecnie opracowanej taniej i sprawdzonej metody, która mogłaby znaleźć szersze zastosowanie. Obecne instalacje świetnie sprawdzają się jedynie w systemie zasilania pośredniego, wielopunktowego.

 

Sprawdzenie stanu technicznego pojazdu Katowice

 

W 2007 roku silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa zostały rozszerzone o wersję z turbosprężarką. Pracują w układzie DOHC, posiadają zmienne fazy rozrządu oraz sterowane klapy powietrza kolektora dolotowego. W zależności od wersji było kilka opcji doładowania. Najpopularniejsza to klasyczna turbina, jednak zdarzały się odmiany z systemem twin-turbo np. w silnikach 1.4 TSI. Mieliśmy wtedy do dyspozycji podwójne doładowanie turbosprężarki i kompresora. Dla najmocniejszych jednostek 3.0 TFSI koncern VW montował doładowanie mechaniczne tzw. turbinę Rootsa. Sam układ doładowania w początkowych latach eksploatacji nie generował większych problemów. Dla najprostszych wersji koszt nowej turbiny w ASO sięgał 4500 zł natomiast dobrej jakości zamiennik można było dostać od 3400 zł. W grę wchodzi również regeneracja, której koszt w zależności od uszkodzeń mechanicznych w samej turbosprężarce waha się w okolicach 1500-2000 zł. Tutaj warto zwrócić uwagę na metodę regeneracji gdyż wiele firm oferuje usługi, które mogą nie spełniać naszych oczekiwań. Wymiana samych uszczelnień czy centrowanie wirników łopatek przy obecnej technologii nie gwarantuje jakości równej nowemu oryginałowi.

 

Jak sprawdzić samochód przed zakupem rzeczoznawca

 

Wracając do sedna artykułu skupmy się na dwóch najbardziej popularnych jednostkach, mianowicie 1.8 TFSI oraz 2.0 TFSI. Obie jednostki montowane były głównie w Audi i VW. Pod bliźniaczym oznaczeniem spotykane są również w innych markach m.in. Skodzie czy Seacie. Motory te wykonane są ze stopów lekkich, skupione na wysokim ciśnieniu kompresji oraz zachowaniu jak najlepszych norm emisji spalin. W nowoczesnych silnikach parametry te wymuszają na producentach wiele niekorzystnych w dalszym użytkowaniu modyfikacji. Poprzez ich zastosowanie nasze silniki nie mają już legendarnych wytrzymałości, jak miało to miejsce w jednostkach sprzed dziesięciu czy dwudziestu lat wcześniej. Głównym problemem jednostek TFSI staje się przede wszystkim niska trwałość. Chodzi tutaj głównie o sam układ korbowo-tłokowy, pierścienie tłokowe czy też panewki wału korbowego. Znane są przypadki, gdzie kapitalnego remontu wymagał już silnik po przejechaniu zaledwie 50 tys.km. Tyczy się to głównie najmocniejszych wersji w podwójnym doładowaniu o pojemności 1400 cm3. Z pozostałymi motorami sprawa wygląda nieco lepiej, jednak weźmy pod uwagę, że są to wciąż dość świeże silniki i mało który ma przebiegi wyższe niż 120-150 tys.km. Do 2014 roku zarówno silniki 1.8 TFSI jak i 2.0 TFSI charakteryzowały się ponadprzeciętnym zużyciem oleju nawet na poziomie 1 litra na 500-1000 km. Spowodowane jest to zapiekaniem się pierścieni tłokowych, niskim ciśnieniem kompresji, uszkodzeniem zaworów w głowicy silnika czy nagarem osadzającym się w komorze spalania. Producent nie przyznawał się do błędu odpowiadając, że takie ubytki są normalne dla tej konstrukcji silnika. Problemy te występują u większości użytkowników i podczas kupna jednostki używanej są praktycznie nie do sprawdzenia.

 

Sprawdzenie auta przed kupnem Katowice

Kolejnym poważnym problemem jest łańcuch rozrządu. Rzekoma dożywotnia eksploatacja nie sprawdza się w praktyce. Napinacze ulegają uszkodzeniu, a sam łańcuch wyciąga się. Może się to skończyć zerwaniem łańcucha bądź jego przeskoczeniem, co kończy się spotkaniem zaworów ssących z tłokami i zniszczeniem silnika. W wielu przypadkach nie słychać pierwszych uszkodzeń. Użytkownicy zaniedbujący podstawowy interwał wymiany oleju oraz dynamicznie eksploatujący samochód mogą spotkać się z bardzo kosztowną wymianą silnika. Z uwagi na wiele usterek i częstym uszkodzeniom układu korbowo-tłokowego motory te są bardzo drogie na rynku wtórnym. Ceny jednostek używanych mogą sięgać nawet 10 tys.zł. Koszt nowego silnika przekracza 25 tys.zł. Jak zapobiec tak poważnemu uszkodzeniu silnika? Skuteczna jest jedynie wymiana pełnego rozrządu wraz z napinaczami i kołami prowadzącymi. Koszt wymiany gdy rozrząd jest dostępny z przodu silnika nie przekroczy 2-2.5 tys.zł, jednak w przypadku gdy zostanie umieszczony z tyłu konieczne jest wyciągnięcie silnika. Wtedy cena operacji wzrośnie do około 4 tys.zł. W przypadku mocnego rozciągnięcia łańcucha w czasie diagnostyki komputerowej powinien pojawić się błąd związany łańcuchem rozrządu.

 

Opinia techniczna rzeczoznawcy samochodowego

 

Często spotykaną usterką w motorach TFSI jest również gromadzący się nagar w silniku. Jego obecność wpływa negatywnie na stan jednostki napędowej. Wiąże się to z nieodpowiednim smarowaniem układu korbowo-tłokowego. Po dłuższej eksploatacji może wprowadzić trwałe i nieodwracalne zmiany w silniku. Konsekwencją są m.in. zapieczone pierścienie tłokowe, obniżony stopień kompresji, uszkodzenie pompy olejowej, nieodpowiednie parametry oleju silnikowego, przegrzewanie się jednostki napędowej. Znane są również problemy z katalizatorami. Same silniki są dodatkowo bardzo wrażliwe na wszelkie odchyłki czujników, temperatur od wartości docelowych co skutkuje częstym świeceniem na desce rozdzielczej kontrolki “Check Engine”. Warto pamiętać, że tak jak w przypadku klasycznych silników wysokoprężnych są również wyposażone w koło dwu-masowe.

 

Sprawdzenie stanu technicznego samochodu Wrocław

 

Podsumowując z ekonomicznego punktu widzenia motory te cechują się niskim spalaniem przy zachowaniu zasad Eco-driving’u. Przy dynamicznej jeździe spalanie wzrasta nawet 2-3 krotnie. Są dobrze podatne na korektę map zapłonowych, co pozwala zwiększyć moc do 20-25%. Sprzężone ze skrzynią DSG radzą sobie bardzo dobrze. Pomimo nowoczesnych rozwiązań generują sporo kosztownych problemów już w początkowych etapach eksploatacji. Rzekomo z problemami zużycia oleju poradzono sobie od 2014 roku jednak wcześniej wspomniane problemy pozostały. Jednostki te są wciąż modyfikowane i rozwijane, a sam koncern nie zamierza ich wycofać czy też zastąpić mniej awaryjną konstrukcją. Z naszej strony proponujemy fachowe sprawdzenie samochodu przed zakupem, jeśli decydujemy się na silniki z rodziny TFSI. Jest wiele punktów kontrolnych, które należy przejrzeć, aby zminimalizować ryzyko zakupu mocno zużytego egzemplarza. Pracujemy na co dzień z tymi silnikami, spotykaliśmy różne przypadki ich uszkodzeń, dlatego zachęcamy do współpracy i skorzystania z usług kompleksowego przejrzenia stanu technicznego pojazdu.